Ιστορίες Φνώσης και Πάθους
ΤΙΠΟΤΑ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΟ;Ο L. J. K. Setright αναλύει μια σειρά από μοντέρνα χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων και
ανακαλύπτει πως, στην παραγματικότητα, είναι γνωστά εδώ και πολύ καιρό.
Οι 4Τροχοί είναι ένα πλήρες περιοδικό, όπως έχουν εξελιχτεί τα πράγματα για τα περιοδικά
αυτοκινήτου. Διαβάζοντάς το, θα βρείτε ένα επίπεδο τεχνολογικού προβληματισμού και μια
ακρίβεια στην ανάλυση διάφορων στοιχείων που αντίστοιχα περιοδικά σε άλλες χώρες δεν θα
τολμούσαν ούτε καν να αντιγράψουν. Οι δοκιμές, ακόμα και των πιο βαρετών καθημερινών
μικρών αυτοκινήτων, παρουσιάζονται πλούσια και έχουν τέτοια πληρότητα πληροφοριών, που
δύσκολα θα μπορούσε να ζητήσει κάποιος κάτι παραπάνω. Αλλά, όταν το αντικείμενο της
δοκιμής είναι κάτι που ξεχωρίζει και χρειάζεται ειδική μεταχείριση, τότε (παράδειγμα τα
πρόσφατα τεστ του Χόντα S2000, του ?ουντι ΤΤ και της Πόρσε 911 Τούρμπο) ακόμα μεγαλύτερη
προσπάθεια καταβάλλεται για τη γραφική απεικόνιση των επιδόσεων.
Πάρτε για παράδειγμα τη μέτρηση φρεναρίσματος. Αυτό το περιοδικό κάνει συνήθως τρεις
δοκιμές ακινητοποίησης: από τα 50 χλμ./ώρα, από τα 100 χλμ./ώρα και από τα 120 χλμ./ώρα.
Αλλά, για να αποδείξει τι είναι ικανή να καταφέρει η Πόρσε 911, δημοσίευσε μία καμπύλη
που κατέγραφε ένα φρενάρισμα από ταχύτητα πάνω από 160 χλμ./ώρα, με μέση επιβράδυνση 0,94
g.
Τί κάνουν οι υπόλοιποι δημοσιογράφοι; Στη Βρετανία, που ο ειδικός περί τα αυτοκίνητα
Tύπος είναι αρχαιότερος από οπουδήποτε αλλού, η συνηθισμένη πρακτική, για πολύ καιρό,
ήταν η μέτρηση της απόστασης ακινητοποίησης σε πόδια από τα 30 μίλια/ώρα. Καταρχάς, αυτή
η ταχύτητα αντιστοιχούσε στο όριο που ίσχυε κάποτε στις κατοικημένες περιοχές (και
πουθενά αλλού, έτσι ήταν τα πράγματα κάποτε), ενώ, για αυτούς που τους άρεσε να παίζουν
με αριθμούς, αν το αυτοκίνητο σταματούσε σε 30 πόδια από τα 30 μίλια/ώρα, τότε η μέση
επιβράδυνση ήταν 1 g. Σήμερα, χωρίς κάποιον καλύτερο λόγο, οι δημοσιογράφοι έχουν
αλλοτριωθεί από τη μόδα της επιτάχυνσης από 0-100 χλμ./ώρα, οπότε υπάρχει η τάση να
μετριέται η επιβράδυνση από αυτήν την ταχύτητα μέχρι τη στάση, μολονότι με λιγότερο
εντυπωσιακή ακρίβεια στα αποτελέσματα, αφού το αποτέλεσμα που δημοσιεύεται είναι η
απόσταση ακινητοποίησης.
Οι υποστηρικτές της κλασικής φυσικής επιμένουν ότι μια σωστή τέτοιου είδους μέτρηση
πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα το ρυθμό επιβράδυνσης, εκφρασμένο σε σχέση με την επιτάχυνση
της βαρύτητας g. Επί της αρχής, φαίνεται να έχουν δίκιο ― αν και οι διαχρονικές εξισώσεις
τους δεν λαμβάνουν υπόψη τους την υστέρηση στην απόκριση των φρένων, οπότε χρειάστηκε
πολύς χρόνος για να πειστούν ότι ένα καλό αυτοκίνητο μπορεί να επιβραδύνει με πάνω απο
1g. Και αν θέλετε να μετατρέψουμε τη θεωρία σε πράξη, επιβράδυνση 1g από τα 120 χλμ/ώρα
σημαίνει ακινητοποίηση σε 56,7 μέτρα με την πάροδο 3,4 δευτερολέπτων.
Σκεφτείτε μόνο το έργο που παράγουν τα φρένα σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα,
υπερνικώντας την αδράνεια ενός ή δύο τόνων που κινούνται με ταχύτητα 33,3
μέτρα/δευτερόλεπτο (τόσα είναι 120 χλμ./ώρα). Οι γνωρίζοντες Φυσική υπολογίστε πόση
κινητική ενέργεια μετατρέπεται σε θερμότητα. Οι δίσκοι πυρώνουν, το ίδιο και οι δαγκάνες
με τα τακάκια, οπότε αναπόφευκτα ένα μέρος της θερμότητας μεταδίδεται στο υγρό των
φρένων. Όταν το υγρό φτάσει το σημείο βρασμού, η απόδοσή του χάνεται. Έτσι, μην
εκπλαγείτε αν στο μέλλον κάποιος κατασκευαστής αναγγείλει την εφαρμογή ενός συστήματος
φρένων που λειτουργεί με ηλεκτρισμό και όχι υδραυλικά.
Επίσης, μην πιστέψετε πως κάτι τέτοιο θα είναι μια πραγματικά νέα ιδέα. Πολύ λίγα
πράγματα, ιδιαίτερα στην αυτοκινητοβιομηχανία, είναι πραγματικά νέα. Πάρτε, για
παράδειγμα, τις υποσχέσεις ενός συστήματος μεταβλητού ανοίγματος (προσοχή: όχι χρονισμού)
των βαλβίδων εισαγωγής, αντί για την κλασική πεταλούδα με την οποία ελέγχει τον κινητήρα
ο οδηγός. Όταν ο Γουλιέλμος Μέιμπαχ σχεδίαζε την πρώτη Μερτσέντες που φάνταζε
πρωτοποριακή το 1901, είχε εφοδιάσει το αυτοκίνητό του με ένα τέτοιο σύστημα, όταν όλοι
οι άλλοι προσπαθούσαν να ελέγξουν την απόδοση του κινητήρα, μεταβάλλοντας συνεχώς το
χρονισμό της ανάφλεξης.
Αν διαφωνείτε, ακόμα, ότι τίποτε νέο δεν έχει παρουσιαστεί τα τελευταία χρόνια, πότε
νομίζετε ότι πρωτοεμφανίστηκε η κρεμαγιέρα; Μπορεί (αν και αμφιβάλλω) να πείτε ότι αυτό
έγινε από την BMW το 1930, θα έχετε όμως πέσει έξω κατά 30 χρόνια, αφού πρώτοι τη
χρησιμοποίησαν οι Τζέιμς και Μπράουν στο Χάμερσμιθ το 1902. Πριν από χρόνια, οδήγησα ένα
τέτοιο αυτοκίνητό τους στον περιφερειακό δρόμο του Χάιντ Παρκ του Λονδίνου (που το 1948
είχε προταθεί ως κατάλληλος για τη διοργάνωση αγώνων Γκραν Πρι) και μου φάνηκε ότι είχε
αρκετά καλή αίσθηση τιμονιού.
Την ίδια εποχή, περίπου, οι αδελφοί Ράιτ στην Αμερική σχεδίαζαν το πρώτο μηχανοκίνητο
αεροπλάνο. Στην πρώτη του πτήση το 1903, το κινούσε ένας ειδικά κατασευασμένος 4κύλινδρος
κινητήρας με βάρος μικρότερο από 82 κιλά και που, για να ανταποκρίνεται στις ανάγκες της
πτήσης, ήταν εφοδιασμένος με ένα πρωτόγονο σύστημα ψεκασμού καυσίμου. Πολλοί θα πουν ότι
δεν πρόκειται για αυθεντικό ψεκασμό, αλλά το σύστημα της Αντουανέτ V8 που σχεδίασε ο
Λεβασόρ το 1907 ήταν αληθινός ψεκασμός; Τα μπεκ ψέκαζαν απευθείας στις θυρίδες εισαγωγής,
όταν οι βαλβίδες ήταν ανοιχτές. Τα μεγάλα μυαλά της μαζικής παραγωγής χρειάστηκαν πάρα
πολύ καιρό για να ξαναθυμηθούν την ιδέα.
Όμως, οι βιομηχανικοί εγκέφαλοι σκέφτηκαν πιο γρήγορα στην περίπτωση των ελαστικών
ράντιαλ. Όταν η Μισλέν πήρε την ευρεσιτεχνία το 1946, είχε καθυστερήσει μόνον 33 χρόνια
από τότε που ο Κρίστιαν Γκρέι, της εταιρείας Ινδικού Καουτσούκ που είχε έδρα το Έσεξ στην
Αγγλία, έπαιρνε τη δική του ευρεσιτεχνία. Όλα τα βασικά στοιχεία περιλαμβάνονταν σε
εκείνη την πατέντα, αλλά ο Παγκόσμιος Πόλεμος σταμάτησε την εξέλιξη με αποτέλεσμα,
δυστυχώς, την εξέλιξη της ιδέας να τη συνεχίσουν άλλοι.
Ο ίδιος Πόλεμος έβαλε πρόωρο τέλος στην καριέρα του αγγλικού αυτοκινήτου με
υδροπνευματική ανάρτηση, το οποίο είχε προηγηθεί κατά 45 ολόκληρα χρόνια από τη Σιτροέν
DS. Σε αυτήν την περίπτωση, την ελαστικότητα παρείχε συμπιεσμένος αέρας, αντί για το
άζωτο που χρησιμοποίησε η Σιτροέν. Επίσης, η στεγανότητα του συστήματος δεν ήταν τόσο
καλή, αλλά η βασική ιδέα ήταν η ίδια και μάλιστα προσφερόταν στην πολύ προσιτή τιμή του
Κόγουεϊ, που κατασκευαζόταν στο Κιου Γκάρντενς στα περίχωρα του Λονδίνου από το 1913.
Υπάρχουν, όμως, και περιπτώσεις που ο Πόλεμος επιτάχυνε την εξέλιξη. Οι Γερμανοί
ερεύνησαν με ζήλο τα πλεονεκτήματα της πτήσης σε μεγάλο ύψος στη διάρκεια του Πολέμου και
έκαναν, γι? αυτόν το λόγο, πολλά πειράματα με υπερσυμπιεστές. Αλλά η εφαρμογή των
υπερσυμπιεστών (και μάλιστα τριβάθμιων, με προφανή πλεονεκτήματα στη θερμοδυναμική
απόδοση) στα αυτοκίνητα χρονολογείται από το 1908. Οι τριβάθμιοι υπερσυμπιεστές ήταν
γνωστοί στην αεροπορία από το 1940, αλλά ποτέ δεν είχαν εφαρμοστεί στους αγώνες
αυτοκινήτου. Και όμως, το 1908, ο Τσάντγουικ χρησμοποίησε τριβάθμιο υπερσυμπιεστή σε ένα
αυτοκίνητο τουρισμού στις ΗΠΑ.
Ένας κατασκευστής έντονα επηρεασμένος από την αεροπορία παρουσίασε για πρώτη φορά ένα
αυτοκίνητα με σύστημα υποβοήθησης στα φρένα του, το οποίο είχε ενσωματωμένη λειτουργία
αντιμπλοκαρίσματος. Τα σημερινά συστήματα του είδους αναφέρονται, συνήθως, ως ΑBS, από τα
γερμανικά αρχικά των λέξεων που περιγράφουν τη λειτουργία τους. Το πρώτο σύγχρονο σύστημα
εξέλιξε η Μπος στο τέλος της δεκαετίας του 1970, για λογαριασμό της Μερτσέντες και της
BMW, οι οποίες είχαν δεχτεί να προβούν σε ταυτόχρονες ανακοινώσεις για το σύστημα ― όμως,
τη συμφωνία παραβίασε η Μερτσέντες και έτσι έμεινε στην Iστορία σαν ο πρώτος
κατασκευαστής που εφάρμοσε το σύστημα. Η Χόντα, λίγο αργότερα, παρουσίασε το πρώτο
προσιτό σύστημα αντιμπλοκαρίσματος με τα αρχικά ALB, σε μία από τις πρώτες εκδόσεις του
Ακόρντ. Όμως, τελικά, επικράτησε ο όρος ABS, αφού η γερμανολατρεία στο χώρο της
αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν πλέον δεδομένη.
Στην πραγματικότητα, οι ?γγλοι είχαν προηγηθεί κατά μία δεκαετία με το αεροπορικής
έμπνευσης σύστημα Μάξαρετ της Ντάνλοπ, που τοποθετήθηκε στο τετρακίνητο Τζένσεν FF. Όμως,
στη Γαλλία, ο πρωτοπόρος της αεροπορίας Γκαμπριέλ Βουασίν παρουσίασε το 1920 ένα
πρωτότυπο αυτοκίνητο με κινητήρα V12 που είχε έναν πολύ έξυπνο μηχανισμό υποβοήθησης
φρένων που λειτουργούσε με υποπίεση άερα. Ο καθένας από τους τέσσερις τροχούς κινούσε μια
μικρή αντλία. Η υποπίεση από τις τέσσερις αντλίες ενίσχυε τη δύναμη που έβαζε ο οδηγός
στο πεντάλ του φρένου. Όσο μεγαλύτερη ήταν η ταχύτητα, τόσο μεγαλύτερη ήταν η υποβοήθηση.
Όσο μειωνόταν η ταχύτητα (ή μπλόκαραν οι τροχοί), μειωνόταν και η υποβοήθηση. Η διάταξη
αυτή σύντομα αντικαταστάθηκε με μία άλλη που λειτουργούσε υδραυλικά. Ήταν μια πολύ έξυπνη
ιδέα, όπως εξάλλου και πολλές άλλες ιδέες του Βουασίν.
Αν ποτέ υπήρξε άλλο αυτοκίνητο που απηχούσε τα ιδεώδη του Βουασίν, το οποίο δηλαδή
υιοθετούσε πρότυπα από αεροπορικές κατασκευές, δεν έκανε συμβιβασμούς στην οδική
συμπεριφορά και δεν φοβόταν το ασυνήθιστο σχήμα, αυτό ήταν το, επίσης βασισμένο σε
αεροπορικά πρότυπα, Μπρίστολ. Από τους ηλεκτρικούς ανεμιστήρες του συστήματος ψύξης μέχρι
τους περίπλοκους συνδέσμους των αναρτήσεων, η εταιρεία αυτή έχει πολλές πρωτιές στος
ενεργητικό της (μερικές από τις οποίες σχετίζονται με την ασφάλεια). Οι προφυλακτήρες που
απορροφούν ενέργεια εκμεταλλευόμενοι τις ιδιότητες του καουτσούκ και του αλουμινίου είναι
μόνον ένα παράδειγμα που εφαρμόστηκε στο όμορφο Μπρίστολ 401 του 1948, που είχε
αλουμινένιο αμάξωμα.
Επτά χρόνια αργότερα, κάποιοι μηχανικοί της Μερτσέντες ανακάλυψαν την αξία των αυλών
εισαγωγής μεταβλητού μήκους. Πολλαπλές εισαγωγής που λειτουργούν με αυτόν τον τρόπο
σήμερα είναι αρκετά συνηθισμένες, προσφέροντας στις περισσότερες περιπτώσεις τη
δυνατότητα δύο διαφορετικών τιμών για το μήκος των αυλών, ανάλογα με τις συνθήκες. Αυτό,
βέβαια, απέχει αρκετά από την πλήρη εκμετάλλευση των αρμονικών συχνοτήτων ταλάντωσης του
αέρα, τέχνη που γνωρίζουν πολύ καλύτερα οι κατασκευαστές εκκλησιαστικών οργάνων και που
πρωτοεφαρμόστηκε σε αυτοκίνητα από τη Χόντα, στην αρχή της δεκαετίας του 1980. Και όμως,
το 1955 το αγωνιστικό τμήμα της Μερτσέντες εξέλιξε μια πολλαπλή εισαγωγής που είχε
περισσότερα κοινά στοιχεία με τη φυσική αρμονία και απλότητα ενός τρομπονιού και πολύ
λιγότερο με τις ακουστικές ιδιαιτερότητες του εκκλησιαστικού οργάνου. Το μήκος εκείνης
της εισαγωγής αυξανόταν ή μειωνόταν ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα και έτσι ο αέρας
συντονιζόταν ακριβώς στη σωστή συχνότητα, ώστε να επιτυγχάνεται η καλύτερη δυνατή πλήρωση
των κυλίνδρων. Όμως, όπως ίσως θυμάστε, το 1955 ήταν η χρονιά του μεγάλου ατυχήματος στο
Λε Μαν, εξαιτίας του οποίου η Μερτσέντες αποσύρθηκε από τους αγώνες, οπότε και οι
εισαγωγές μεταβλητού μήκους εγκαταλείφτηκαν για μερικά χρόνια ακόμα.
Έτσι, όπως σας έλεγα προηγουμένως, ούτε και τα ηλεκτρικά φρένα είναι κάτι καινούργιο. Όλη
η ιστορία των δισκόφρενων είναι, κατά κάποιον τρόπο, εμπορική προπαγάνδα της Τζάγκιουαρ,
που της αρέσει να υποστηρίζει ότι η ιστορία των δισκόφρενων ξεκινάει με τη νίκη της
C-Type στο Λε Μαν το 1953.
Στην πραγματικότητα, τίποτα νέο δεν συνέβη στο Λε Μαν το 1953, αφού, ναι μεν η C-Type
είχε δίσκους στα φρένα, αλλά τους είχε και στα Μίλε Μίλια και στο Ράιμς και στο
Γκούντγουντ το 1952. Απλώς, σε εκείνους τους αγώνες δεν τερμάτισε καν, με εξαίρεση τη
νίκη στο Ράιμς εναντίον τόσο ασήμαντου ανταγωνισμού, που κανένας δεν πήρε είδηση. Εκείνη
η περίοδος ήταν πράγματι πολύ παραγωγική για την εξέλιξη των φρένων, αλλά δισκόφρενα είχε
χρησιμοποιήσει λίγο πριν από την C-Type η άτυχη BRM V16.
Εν πάση περιπτώσει, στις ΗΠΑ υπήρχε, ήδη από το 1952, ένα αυτοκίνητο μαζικής παργωγής με
δισκόφρενα. Ήταν το ριζοσπαστικό Κρόσλεϊ (που πρωτοπαρουσιάστηκε με κινητήρα 750 κ.εκ., ο
οποίος είχε μπλοκ κατασκευασμένο από φύλλο χαλύβδινης λαμαρίνας και ήταν τόσο ελαφρύς,
που ένας πεζοναύτης μπορούσε να τον κουβαλήσει στην πλάτη του), το οποίο είχε εμπευστεί ο
Πάουελ Κρόσλεϊ, που ήταν περισσότερο γνωστός σαν πρωτοπόρος της τότε ραδιοφωνίας.
Χαρακτηριστικό όλων αυτών των δισκόφρενων, του Κρόσλεϊ, της BRM και της Τζάγκιουαρ, ήταν
το κυκλικό σχήμα που είχαν τα τακάκια τους, ακολουθώντας το σχήμα που είχαν τα
κυλινδράκια του υδραυλικού κυκλώματος (στο μέλλον, βέβαια, η επιφάνεια των τακακιών
μεγάλωσε). Έτσι, διέφεραν από τα φρένα με πολλαπλούς δίσκους (οι οποίοι θύμιζαν
πολύδισκους συμπλέκτες), που είχαν εξελιχτεί στη Βρετανία για τα μεγάλα βομβαρδιστικά
αεροπλάνα του Β' Παγκοσμίου Πόλεμου. Αυτά τα φρένα, μάλιστα, ήταν εφοδιασμένα και με το
σύστημα αντιμπλοκαρίσματος Μάξαρετ, που αναφέραμε πιο πάνω. Η πολύδισκη κατασκευή τούς
εξασφάλιζε μεγάλη επιφάνεια τριβής με μικρές διαστάσεις, έτσι ώστε τα φρένα να χωρούν στο
εσωτερικό του τροχού.
Το καλύτερα ψυχόμενο δισκόφρενο με δαγκάνες και τακάκια, όμως, είναι πολύ παλιότερο.
Ψάχνοντας στο βάθος της Iστορίας, θα βρείτε ένα τραμ που κατασκεύασε στις ΗΠΑ ο Έλμερ
Σπέρι, γνωστότερος για τα γυροσκόπιά του. Τα δισκόφρενα αυτού του τραμ ενεργοποιούνταν
ηλεκτρικά. Αυτό γινόταν το 1886, και τώρα, που οι κατασκευαστές σκέφτονται να αυξήσουν
την τάση του ηλεκτρικού κυκλώματος των αυτοκινήτων από τα 12 Βολτ στα 36 ή και στα 42
Βολτ, μπορεί αυτή η ιδέα να ξαναδεί το φως του ήλιου.